Erläuterungen Oldtimer-Ecke

Er lief und lief und lief...

( oder er läuft auch noch heute und läuft und läuft...)

Kein anderes Auto ist so bekannt wie der VW-Käfer. Das rundliche Ding hat eine beispiellose Karriere hinter sich, die jetzt, nach 50 Jahren, zu Ende geht: Der KäferVerkauf für Europa ist eingestellt worden. Zwar wird der VW noch in Brasilien, Mexiko und Nigeria produziert, aber auch dort sind die letzten Jahre des Volkswagen mit dem luftgekühlten Boxermotor angebrochen. Spätestens am Ende dieses Jahrzehnts wird die Käfer-Produktion wohl endgültig aufgegeben.

Bisher sind 20,6 Millionen Käfer gebaut worden. Offiziell wurde der deutsche Exportschlager in 151 Länder verkauft - von Albanien bis in die UdSSR; in Dschibuti wird ebenso wie in Singapur Käfer gefahren. Allein in die USA sind jährlich rund 400000 Käfer exportiert worden - mehr als von der gesamten VW- Audi-Modellpalette heute.

Der Käfer, ein Unikum. Wo gibt es sonst noch ein Auto mit serienmäßigen Trittbrettern? Wo eine Karosserie, die sich nach dem Lösen weniger Schrauben komplett vom Plattformrahmen abnehmen läßt? Nur beim Käfer. Und welches Auto wurde jemals so verhätschelt, und von der Geschenkartikelindustrie so in die Arme genommen? Nur der Käfer. Es gibt ihn als Eierbecher, als Aschenbecher, ja sogar als Toilettenpapierhalter und als Nachttopf.

Käfer wurden in Silber gegossen, als Kunst-Stück ins Museum gestellt. Studenten machten sich einen Jux daraus zu zeigen, wieviel Menschen in das Käfer-Gehäuse passen (der Rekord steht bei 57), und als »Herbie« machte der VW als lustiger Filmstar Karriere auf der Leinwand.

Der Volkswagen war der Fahrschulwagen der Nation, und für die meisten Bundesbürger das erste Auto überhaupt. Er wurde das klassen-lose Mobil schlechthin, widersetzte sich beharrlich allen modischen Trends und ließ sich auch von seinen Kritikern nicht fertigmachen. Der Käfer, das war Deutschland, das war Wiederaufstieg, Zuverlässigkeit und »Made in Germany«.

Daß es ihn überhaupt je gegeben hat, ist vielen kuriosen Zufällen zu verdanken. In den 30er Jahren wurden jährlich etwa 80000 Pkw in Deutschland verkauft, aber keiner davon wurde ein wirklicher Hit. Doch alle wollten ein Volksauto. Bis Hitler dann die Massenauto-ldee als Propaganda-Mittel entdeckte, das Projekt vorantrieb und in Ferdinand Porsche den Mann fand, der nicht nur die technischen Kenntnisse, sondern auch die Begabung hatte, etwas völlig Neues zu schaffen.

Am 22. Juni 1934 schloß Porsche mit dem Reichsverband der Automobilindustrie einen Vertrag, um die »Motorisierung des deutschen Volkes auf Grundlage einer Gemeinschaftsarbeit der besten Kräfte des deutschen Automobilwesens zu verwirklichen. Fünf Jahre später, 1939, konnte die Bevölkerung dann erstmals auf der Berliner Automobilausstellung einen Volkswagen bestaunen.

Doch von den rund 300000 Volkswagen-lnteressenten, die wöchentlich mindestens fünf Mark für das 1000 Mark teure Volksauto ansparen mußten, sollte so schnell keiner zu einem eigenen Auto kommen. Im Zweiten Weltkrieg wurde in Wolfsburg die Produktion auf Kübel- und Schwimmwagen umgestellt.

Nach dem Krieg übernahmen die Briten das zu 65 Prozent zerstörte Werk und richteten neben einer Reparaturwerkstatt für die eigenen Fahrzeuge auch ein Produktionsband für den Käfer ein.

Da sich außer den Russen keiner für das Autowerk in Wolfsburg interessierte, ging es wieder in deutsche Hände über. 1948 übernahm Heinrich Nordhoff die Leitung des Werkes, obwohl nach eigenem Bekunden der »Volkswagen mehr Fehler als ein Hund Flöhe hatte«. Nordhoffs Konzept war einfach und für viele Jahre erfolgversprechend: »Wir sind der Überzeugung, daß das Heil nicht in noch so kühnen und großartigen Neukonstruktionen liegt, sondern in der konsequenten Weiterentwicklung.«

Mit Spannung wurde von den Käfer-Fans jedes Jahr der August erwartet, wenn das VW-Werk das Geheimnis um seine Verbesserungen am Käfer lüftete. Mal war es eine Leistungserhöhung um fünf PS (1954), mal wurde die Gummihaarmatte an den Vordersitzen um 15 Millimeter verlängert oder der Tank neu gestaltet, damit mehr Koffer unter die vordere Haube paßten. Mitunter wurde auch ein radikaler Schnitt gemacht und völlig Neues angeboten wie die Federbein-Vorderachse beim 1302-Käfer.

Doch mit den zunehmenden Änderungen und konstruktiv immer aufwendiger gestalteten Details, wie die Schräglenker-Hinterachse für den 1303-Käfer, mußten die Techniker sich eingestehen, daß der Weg nicht mehr weiterführte. Der Käfer wurde zu schwer, zu aufwendig und ließ sich nicht mehr kostengünstig produzieren. An seinen grundsätzlichen Mängeln wiederum konnten auch die aufwendigsten Konstruktionen keine Abhilfe schaffen: schwer zugänglicher Kofferraum, schlechte Heizung, beengte Sitzverhältnisse, Motor nicht für höhere Leistungsausbeute geeignet.

So war es nur folgerichtig, daß der VW Golf 1974 das Erbe des Käfers antrat. Doch weil der Käfer dank seiner guten Erlöse dafür gesorgt hat, daß aus dem kleinen Wolfsburger Werk ein Weltkonzern wurde, bekam der letzte für Europa bestimmte VW-Käfer einen Ehrenplatz. im erst kürzlich eröffneten Wolfsburger Auto-Museum.

HANS-RÜDIGER ETZOLD