Er lief und lief und lief...
( oder er läuft auch noch heute und läuft und läuft...)
Kein anderes Auto ist so bekannt wie der
VW-Käfer. Das rundliche Ding hat eine beispiellose Karriere hinter
sich, die jetzt, nach 50 Jahren, zu Ende geht: Der KäferVerkauf für
Europa ist eingestellt worden. Zwar wird der VW noch in Brasilien, Mexiko
und Nigeria produziert, aber auch dort sind die letzten Jahre des Volkswagen
mit dem luftgekühlten Boxermotor angebrochen. Spätestens am Ende
dieses Jahrzehnts wird die Käfer-Produktion wohl endgültig
aufgegeben.
Bisher sind 20,6 Millionen Käfer
gebaut worden. Offiziell wurde der deutsche Exportschlager in 151 Länder
verkauft - von Albanien bis in die UdSSR; in Dschibuti wird ebenso wie
in Singapur Käfer gefahren. Allein in die USA sind jährlich rund
400000 Käfer exportiert worden - mehr als von der gesamten VW- Audi-Modellpalette
heute.
Der Käfer, ein Unikum. Wo gibt es
sonst noch ein Auto mit serienmäßigen Trittbrettern? Wo eine
Karosserie, die sich nach dem Lösen weniger Schrauben komplett
vom Plattformrahmen abnehmen läßt? Nur beim Käfer. Und
welches Auto wurde jemals so verhätschelt, und von der Geschenkartikelindustrie
so in die Arme genommen? Nur der Käfer. Es gibt ihn als Eierbecher,
als Aschenbecher, ja sogar als Toilettenpapierhalter und als Nachttopf.
Käfer wurden in Silber gegossen,
als Kunst-Stück ins Museum gestellt. Studenten machten sich einen
Jux daraus zu zeigen, wieviel Menschen in das Käfer-Gehäuse passen
(der Rekord steht bei 57), und als »Herbie« machte der VW als
lustiger Filmstar Karriere auf der Leinwand.
Der Volkswagen war der Fahrschulwagen
der Nation, und für die meisten Bundesbürger das erste Auto überhaupt.
Er wurde das klassen-lose Mobil schlechthin, widersetzte sich beharrlich
allen modischen Trends und ließ sich auch von seinen Kritikern nicht
fertigmachen. Der Käfer, das war Deutschland, das war Wiederaufstieg,
Zuverlässigkeit und »Made in Germany«.
Daß es ihn überhaupt je gegeben
hat, ist vielen kuriosen Zufällen zu verdanken. In den 30er Jahren
wurden jährlich etwa 80000 Pkw in Deutschland verkauft, aber keiner
davon wurde ein wirklicher Hit. Doch alle wollten ein Volksauto. Bis Hitler
dann die Massenauto-ldee als Propaganda-Mittel entdeckte, das Projekt vorantrieb
und in Ferdinand Porsche den Mann fand, der nicht nur die technischen Kenntnisse,
sondern auch die Begabung hatte, etwas völlig Neues zu schaffen.
Am 22. Juni 1934 schloß Porsche
mit dem Reichsverband der Automobilindustrie einen Vertrag, um die »Motorisierung
des deutschen Volkes auf Grundlage einer Gemeinschaftsarbeit der besten
Kräfte des deutschen Automobilwesens zu verwirklichen.
Fünf Jahre später, 1939, konnte die Bevölkerung dann erstmals
auf der Berliner Automobilausstellung einen Volkswagen bestaunen.
Doch von den rund 300000 Volkswagen-lnteressenten,
die wöchentlich mindestens fünf Mark für das 1000 Mark teure
Volksauto ansparen mußten, sollte so schnell keiner zu einem
eigenen Auto kommen. Im Zweiten Weltkrieg wurde in Wolfsburg die Produktion
auf Kübel- und Schwimmwagen umgestellt.
Nach dem Krieg übernahmen die Briten
das zu 65 Prozent zerstörte Werk und richteten neben einer Reparaturwerkstatt
für die eigenen Fahrzeuge auch ein Produktionsband für den Käfer
ein.
Da sich außer den Russen keiner
für das Autowerk in Wolfsburg interessierte, ging es wieder in deutsche
Hände über. 1948 übernahm Heinrich Nordhoff die Leitung
des Werkes, obwohl nach eigenem Bekunden der »Volkswagen mehr Fehler
als ein Hund Flöhe hatte«. Nordhoffs Konzept war einfach und
für viele Jahre erfolgversprechend: »Wir sind der Überzeugung,
daß das Heil nicht in noch so kühnen und großartigen Neukonstruktionen
liegt, sondern in der konsequenten Weiterentwicklung.«
Mit Spannung wurde von den Käfer-Fans
jedes Jahr der August erwartet, wenn das VW-Werk das Geheimnis
um seine Verbesserungen am Käfer lüftete. Mal war es eine Leistungserhöhung
um fünf PS (1954), mal wurde die Gummihaarmatte an den Vordersitzen
um 15 Millimeter verlängert oder der Tank neu gestaltet, damit mehr
Koffer unter die vordere Haube paßten. Mitunter wurde auch ein radikaler
Schnitt gemacht und völlig Neues angeboten wie die Federbein-Vorderachse
beim 1302-Käfer.
Doch mit den zunehmenden Änderungen
und konstruktiv immer aufwendiger gestalteten Details, wie die Schräglenker-Hinterachse
für den 1303-Käfer, mußten die Techniker sich eingestehen,
daß der Weg nicht mehr weiterführte. Der Käfer wurde zu
schwer, zu aufwendig und ließ sich nicht mehr kostengünstig
produzieren. An seinen grundsätzlichen Mängeln wiederum konnten
auch die aufwendigsten Konstruktionen keine Abhilfe schaffen:
schwer zugänglicher Kofferraum, schlechte Heizung, beengte
Sitzverhältnisse, Motor nicht für höhere Leistungsausbeute
geeignet.
So war es nur folgerichtig, daß
der VW Golf 1974 das Erbe des Käfers antrat. Doch weil der Käfer
dank seiner guten Erlöse dafür gesorgt hat, daß aus dem
kleinen Wolfsburger Werk ein Weltkonzern wurde, bekam der letzte für
Europa bestimmte VW-Käfer einen Ehrenplatz. im erst kürzlich
eröffneten Wolfsburger Auto-Museum.
HANS-RÜDIGER ETZOLD
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